新華社 2019年04月19日
■新華社記者 熊金超 李勁峰
“一橋飛架南北，天塹變通途。”
弧連深山峽谷、跨越江河湖海、雄姿挺拔的大橋，有著(zhù)“人間彩虹”的美譽(yù)。
30年來(lái)，中鐵大橋局董事長(cháng)劉自明逐夢(mèng)于“人間彩虹”，創(chuàng )造人生七彩。
心愿：建更多、更好的橋
劉自明的人生與大橋有緣。
1963年，劉自明出生之際，正值南京長(cháng)江大橋在建，這是新中國“自力更生”建大橋的重要標志。1983年，劉自明接到哈爾濱建筑工程學(xué)院道橋專(zhuān)業(yè)錄取通知書(shū)之時(shí)，港珠澳大橋的前身伶仃洋大橋建設構想首次被提出……
然而，大學(xué)畢業(yè)后，他卻被分配從事建筑機械試驗工作。
劉自明發(fā)現自己興趣還在橋梁上。于是，他毅然選擇考研，進(jìn)入西南交通大學(xué)主攻橋梁工程專(zhuān)業(yè)。
劉自明說(shuō)：“各種獨特的挑戰，正是橋梁建設的迷人之處。”
1989年，劉自明如愿進(jìn)入橋梁工程行業(yè)。當時(shí)停建近10年的九江長(cháng)江大橋復建，由他所在的中鐵大橋局架起首節鋼梁。
扎實(shí)的專(zhuān)業(yè)理論知識，加上對大橋建設的著(zhù)迷，讓他在橋梁工程領(lǐng)域如魚(yú)得水。
1995年，武漢長(cháng)江二橋通車(chē)前夕，武漢市決定大橋開(kāi)放3天，讓市民上橋參觀(guān)。
“兩江交匯、三鎮割據的武漢，在武漢長(cháng)江大橋通車(chē)38年后，迎來(lái)第二座長(cháng)江大橋。”橋面上滿(mǎn)是前來(lái)感受、體驗新大橋的市民，有人甚至流下激動(dòng)的淚水。回憶起這一場(chǎng)景，劉自明仍然激動(dòng)：“在世上建更多、更好的橋，成了我今生最大心愿。”
奮斗：創(chuàng )新突破、自我超越
劉自明剛進(jìn)入橋梁行業(yè)時(shí)，不少跨越長(cháng)江的大橋，大量材料、技術(shù)得從國外引進(jìn)，中鐵大橋局同時(shí)在建橋梁不超過(guò)10座。
如今，中國橋梁建設工藝、材料水平世界領(lǐng)先，中鐵大橋局可同時(shí)在海內外建造120座大橋。
“當打之年”，趕上中國橋梁建設“黃金時(shí)代”，劉自明感到榮幸。
“高速發(fā)展的經(jīng)濟催生巨大的交通網(wǎng)絡(luò )需求，為橋梁建設者提供了寬闊的舞臺。”劉自明說(shuō)，中國橋梁建設的每一次突破與創(chuàng )新，都飽含著(zhù)橋梁建設者的奮斗與擔當。
福建平潭海峽，屬于世界“三大風(fēng)口”之一。這個(gè)區域每年海面6級風(fēng)以上的時(shí)間達到320多天，8級風(fēng)以上有110多天，被稱(chēng)為“建橋禁區”。規劃中的京臺高鐵，平潭海峽是必須跨越的咽喉位置。
在這片海域建設的平潭海峽公鐵兩用大橋，全長(cháng)16.3公里，是我國首條公鐵兩用跨海峽大橋，也是目前我國施工難度最大的橋梁。劉自明主動(dòng)擔任這座大橋的項目經(jīng)理，接受新的嚴峻考驗。
施工團隊進(jìn)場(chǎng)后，施工環(huán)境的惡劣超出意料：海床條件復雜，有的巖石強度超過(guò)200兆帕，比鐵還硬，有的巖面傾斜度超過(guò)50度，難以下樁……受大風(fēng)影響，有效施工作業(yè)時(shí)間不到全年的三分之一。
進(jìn)入實(shí)質(zhì)性施工階段后，第一個(gè)橋墩的鋼圍堰下沉就“出師不利”：提前到來(lái)的海上颶風(fēng)，導致數百?lài)嵵氐匿搰叩撞勘焕擞恐苯訐舸瑧覓煜到y被嚴重損壞。
劉自明立即率隊穩定受損鋼圍堰。此后，他組織專(zhuān)家一方面加強海況精準預報，加固結構設計，一方面優(yōu)化工序縮短施工時(shí)間。終于，剩余的130個(gè)鋼圍堰全部順利下放，為橋墩施工打好了基礎。
“每座大橋建設，都會(huì )遇到不同難題。”劉自明說(shuō)，一批批橋梁建設者，以祖國需求為己任，直面難題、創(chuàng )新突破、自我超越，“這是中國橋梁建設不斷取得歷史性跨越的重要因素”。
使命：添彩“中國制造”
2018年底，劉自明代表中鐵大橋局，在北京領(lǐng)取我國質(zhì)量領(lǐng)域最高榮譽(yù)——中國質(zhì)量獎。
橋梁建設技術(shù)含量高、施工挑戰大，伴隨重重風(fēng)險。劉自明說(shuō)，確保橋梁全壽命周期質(zhì)量安全，是中鐵大橋局成立以來(lái)始終堅守的使命。
劉自明特別崇敬第一代中國大橋人的質(zhì)量、創(chuàng )新的執著(zhù)。他表示，正因如此，60多年過(guò)去了，“萬(wàn)里長(cháng)江第一橋”武漢長(cháng)江大橋經(jīng)歷無(wú)數洪峰沖擊，以及近百次大小船舶撞擊，今天依舊堅固如初。最新“體檢報告”顯示，目前全橋無(wú)變位下沉，百萬(wàn)顆鉚釘未發(fā)現松動(dòng)。
“這種精神影響了我國一代又一代大橋人。”劉自明說(shuō)。
去年底，在武漢長(cháng)江大橋上游6公里處的楊泗港長(cháng)江大橋順利合龍。借助全新工藝，過(guò)去需耗時(shí)近1年的鋼梁架設環(huán)節，用時(shí)僅44天，創(chuàng )下最新“中國速度”。在橋身關(guān)鍵部位，二維碼隨處可見(jiàn)。手機一掃，施工人員、焊接時(shí)間等信息一目了然。
“工廠(chǎng)化”施工、“積木式”作業(yè)、二維碼溯源……劉自明推行的科學(xué)研究、工程設計、土建施工、裝備研發(fā)“四位一體”橋梁質(zhì)量管理模式，確保了中鐵大橋局“對大橋質(zhì)量終身負責”承諾。
“我們在海內外累計已建造各類(lèi)橋梁近3000座，無(wú)一發(fā)生質(zhì)量事故。”劉自明自豪地說(shuō)，未來(lái)隨著(zhù)橋梁建設機械化、信息化、智能化水平不斷提高，加上業(yè)內同仁的不懈努力與奮斗，中國橋梁作為“中國制造”的“國家名片”，必將更加閃亮。
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