《瞭望》新聞周刊 2019年12月25日
大雪中的川藏公路天路十八彎段。陳大康 攝
◎《瞭望》新聞周刊記者?惠小勇 陳天湖?胡旭
●今年12月25日是川藏公路建成通車(chē)65周年紀念日
●“當人民解放軍跨越了大半個(gè)中國來(lái)到當時(shí)的雅安城，擺在他們面前的，是橫斷山脈地帶無(wú)數的雪峰和大江、激流，通往西藏的路還根本不存在。”
●如今從成都到康定的車(chē)程從7個(gè)小時(shí)縮短到3.5個(gè)小時(shí)，廣袤的藏區邁入高速時(shí)代
川藏公路，又被稱(chēng)作云端天路。它像一條長(cháng)空舞動(dòng)的哈達，環(huán)繞雪山草甸、飛越千山萬(wàn)壑，拉近了內地和雪域高原的時(shí)空距離。對推動(dòng)藏區實(shí)現社會(huì )制度歷史性跨越、經(jīng)濟社會(huì )快速發(fā)展，以及鞏固西南邊疆穩定、促進(jìn)民族團結進(jìn)步發(fā)揮著(zhù)十分重要的作用。
今年12月25日是川藏公路建成通車(chē)65周年紀念日。《瞭望》新聞周刊記者一行近日沿國道318線(xiàn)從成都出發(fā)，一路西行直抵拉薩，再穿越藏北草原，沿崎嶇顛簸的國道317線(xiàn)折返，行程15000余里，歷經(jīng)20余天，對川藏線(xiàn)進(jìn)行了完整的行進(jìn)式報道。一路所見(jiàn)所聞所感，讓本刊記者更加深切體會(huì )到，云端天路不僅在世界屋脊上創(chuàng )造了空前的交通工程建設奇跡，在雪域高原上譜寫(xiě)了壯美的逐夢(mèng)詩(shī)篇,“一不怕苦、二不怕死，頑強拼搏、甘當路石，軍民一家、民族團結”的“兩路”精神，也已成為川藏線(xiàn)上一代代奮斗者的“夢(mèng)想航標”，被接力傳承和弘揚光大。
天上沒(méi)路?修路上天
內地與藏區自古交流頻密，茶馬古道見(jiàn)證和促進(jìn)了漢藏民族間的互通共榮。但直到新中國成立前，從內地入藏的交通都極為不便，所謂“鳥(niǎo)道羊腸、天梯棧道、溜索橫渡”是最真實(shí)寫(xiě)照。從雅安到拉薩，甚至需要一年才能往返一次。
“當人民解放軍跨越了大半個(gè)中國來(lái)到當時(shí)雅安城，擺在他們面前的，是橫斷山脈地帶無(wú)數的雪峰和大江、激流，通往西藏的公路根本不存在。”時(shí)任第十八軍后方部隊司令員兼政委的陳明義主要負責修筑川藏公路，其子陳亦軍這樣描述那時(shí)的艱難狀況。
“誰(shuí)說(shuō)天上沒(méi)有路？咱們修路上了天！”1950年初，第十八軍奉命進(jìn)藏，開(kāi)國領(lǐng)袖毛澤東一聲令下：“一面進(jìn)軍，一面修路”。1950年4月13日，川藏公路在四川省與西康省（后撤并）交界處的金雞關(guān)動(dòng)工，挖下了這一世界公路奇跡的第一鏟土。而此時(shí)的藏區，仍是最苦寒難熬的季節。
川藏公路很大部分位于四川盆地向青藏高原的過(guò)渡區域，所經(jīng)之處地形、地貌、地質(zhì)構造十分復雜。為了在荒無(wú)人煙的崇山峻嶺和峽谷激流間找到一條科學(xué)合理的路線(xiàn)，當時(shí)缺少現代儀器的踏勘與測繪人員只能靠雙腿多走，靠雙眼多看，在缺氧的狀態(tài)下多思考、多比較。
那是艱難困苦而又激情燃燒的歲月，人才奇缺又英雄輩出。工程師余炯帶領(lǐng)一支小隊踏勘昌都至拉薩間的線(xiàn)路，歷時(shí)一年多，行程9000多公里。由于山高路險林密、通訊落后，這支隊伍一度和司令部失聯(lián)四個(gè)月，歸隊時(shí)隊員一個(gè)個(gè)衣衫襤褸、長(cháng)發(fā)披肩、胡須滿(mǎn)腮、面黃肌瘦，幾乎不成人形。
雪域高原冬季特別寒冷，筑路人員在終年積雪、空氣稀薄的高山上施工。白天，他們在天寒地凍的野外工作，一錘下去，手上震出幾道血口；晚上，他們在用撿來(lái)的樹(shù)枝鋪就的“木床”上休息，夜風(fēng)吹來(lái)，寒氣從下直往上鉆，冰冷刺骨。
“155團3營(yíng)在生達山遭遇大風(fēng)雪，全營(yíng)450人，凍死1人，凍傷7人，雪盲150人。”當年隨軍進(jìn)藏、今年99歲高齡的老戰士魏克，在日記中記錄了許多這樣不為人知的故事，他如今依然挺直腰板告訴記者：“山再高，沒(méi)有我們的腳底板高；困難再大，沒(méi)有我們的決心大!”
這樣的決心離不開(kāi)包括藏族同胞在內的全國人民的鼎力支援。藏族同胞除了直接參加修路工程外，還組織了龐大的運輸隊，第一批6000頭牦牛就來(lái)自雅礱江源頭甘孜藏族自治州的石渠縣。為了開(kāi)辟川藏線(xiàn)，藏區一共動(dòng)用了100多萬(wàn)頭牦牛，用畜力運輸的物資多達60多萬(wàn)馱。
憑著(zhù)愚公移山的堅強意志和“讓高山低頭、河水讓路”的大無(wú)畏精神，軍民團結一心，在雪域高原奮戰四年零八個(gè)月，以平均每公里犧牲超過(guò)一人的巨大代價(jià)，終于鑿通了天路，結束了西藏不通公路的歷史。
“汽車(chē)大部隊在毛主席巨幅畫(huà)像引領(lǐng)下，滿(mǎn)載著(zhù)全國各族人民支援西藏的物資徐徐開(kāi)來(lái)，成千上萬(wàn)的群眾為之歡呼。”1954年12月25日，拉薩召開(kāi)川藏公路通車(chē)慶祝大會(huì )，擔當大會(huì )司儀的魏克親歷了當時(shí)的盛況，“藏族群眾像打開(kāi)閘門(mén)一樣涌向汽車(chē)，把潔白的哈達獻給英雄的‘菩薩兵’。”
雪山相依?長(cháng)路為伴
“只要10分鐘，太快了，太快了！”兩年前的2017年9月26日下午兩點(diǎn)，海拔4300米、長(cháng)約7公里的雀兒山隧道正式開(kāi)通，其美多吉駕駛郵車(chē)第一個(gè)穿山而出，后視鏡架上拴著(zhù)的潔白哈達隨風(fēng)起舞，這個(gè)50多歲的康巴漢子笑得像個(gè)孩子。
雀兒山，主峰海拔6168米，被稱(chēng)作“雄鷹飛不過(guò)的山峰”。當年為打通這個(gè)絕險關(guān)隘，300多忠魂埋骨于此，很多人連名字也沒(méi)留下，他們的青春和生命永遠定格在向絕壁險峰發(fā)起沖擊的那一刻，從此與雪山同眠。
雀兒山，一年有大半年時(shí)間被積雪覆蓋，40多公里的盤(pán)山公路，地勢陡峭、道路狹窄、極寒缺氧，“鬼招手”“老一檔”“老虎嘴”等危險路段都在其中。
有30年駕齡的甘孜郵車(chē)司機其美多吉，常年翻越雀兒山雪線(xiàn)郵路，也經(jīng)歷過(guò)無(wú)數次生死考驗，但始終無(wú)懼無(wú)畏、堅定上路。能讓其美多吉這樣常年穿梭于此的貨車(chē)司機安全放心，離不開(kāi)雀兒山五道班養路人日復一日、年復一年的悉心養護。
46歲的曾雙全是五道班第17任班長(cháng)，也是班里唯一的推土機手。自從2001年上了雀兒山，一干就是18年。他的人生軌跡就是在海拔5000米的土路上，開(kāi)著(zhù)推土機向最危險的地方挺進(jìn)，與雪山相依，長(cháng)路為伴。
曾雙全清晰記得，自己剛到雀兒山五道班工作不久，就在一次搶險作業(yè)中遭遇雪崩，推土機一半被雪壓住，一半掛在懸崖。“當時(shí)嚇得兩腿打閃，以為沒(méi)命了，靠過(guò)路的司機幫忙才得以脫險。”現在回憶起來(lái)，曾雙全卻覺(jué)得稀松平常，因為在后來(lái)的日子里，這樣的危險他不知經(jīng)歷了多少。
養路人在雀兒山上舍命為車(chē)輛保通保暢，司機師傅則經(jīng)常順路給養路人送信捎話(huà)、帶水帶菜，自打川藏公路通車(chē)起，他們就是雀兒山上最親密的兄弟。2017年雀兒山隧道通車(chē)，五道班在駐地最后一次迎來(lái)郵車(chē)隊，曾雙全和其美多吉緊緊相擁。
除了道班，武警官兵也是川藏線(xiàn)的守護神。
在海拔4000多米的業(yè)拉山埡口，30多公里路程的高差竟達1800米，崎嶇山谷里180度回頭彎一個(gè)接一個(gè)，這里是被稱(chēng)為“天路72拐”的怒江奇險。武警某部交通第三支隊養護十七中隊駐扎于此，擔負養護保通任務(wù)。
傍晚，裹挾著(zhù)雪粒和砂石的寒風(fēng)陣陣襲來(lái)，吹打在戰士的臉上堪比刀割。倒瀝青、攤鋪、碾壓、……為了抓緊時(shí)間修補坑洼路面、盡快放行過(guò)往車(chē)輛,官兵們不顧風(fēng)雪、分秒必爭。盡管氣溫很低，他們卻個(gè)個(gè)大汗淋漓。
對十七中隊來(lái)說(shuō)，這是一次再普通不過(guò)的養護作業(yè)。日出日落、寒來(lái)暑往，每當道路遇險，他們總是沖鋒在最前方、戰斗在第一線(xiàn)。“戰士生來(lái)就為上戰場(chǎng)，礪礪英雄膽磨磨意志鋼，一切只為明天打勝仗，吶喊一聲有我在，這一腔熱血報效疆場(chǎng)……”不遠處傳來(lái)一首鏗鏘昂揚的軍歌《有我在》，戰士馬興圣嗓門(mén)扯得最高，他說(shuō)：“這就是我們的心聲，每次出任務(wù)最?lèi)?ài)唱。”
缺水不缺真情，缺氧不缺心志。海拔高，境界更高。一代代養路人，在“風(fēng)吹石頭跑，四季不長(cháng)草，一步三喘氣，夏天穿棉襖”的高原生命禁區燃燒青春，在平凡而艱險的崗位上默默守護著(zhù)千里川藏線(xiàn)的安全通暢。養路工人橙色的背心和武警官兵綠色的制服，成為川藏線(xiàn)上最鮮艷的路標，挺拔而亮麗。
科技賦能?一路向前
汶川，是沿川藏北線(xiàn)進(jìn)入藏區的門(mén)戶(hù)。從汶川到阿壩藏族羌族自治州州府馬爾康的汶馬高速公路建設已進(jìn)入沖刺階段。汶馬高速與國道317線(xiàn)并行，從汶川前往理縣行至克枯鄉，可以看到一座炫紅的鋼橋在峽谷穿過(guò)，而且橋墩顯得“苗條”“修長(cháng)”，這就是汶馬高速上的克枯大橋。
川藏線(xiàn)上橋梁很多，但這一座尤為特別。“整體外形是鋼結構，在鋼管里面澆筑混凝土。”克枯大橋設計者、四川公路設計院總工程師牟廷敏告訴本刊記者，大橋橋基、橋墩、蓋梁、桁式主梁均采用鋼管混凝土結構，最大特點(diǎn)是全橋不需要模板。
常規橋梁建設，墩、梁、橋面等結構一般都需先制作安裝模板，待混凝土澆筑成型后再拆除。而克枯大橋外部鋼管結構就等同于“模具”，直接在里面澆筑混凝土后安裝到位即可。
記者了解到，克枯大橋橋址，距離“5·12”汶川特大地震震中映秀鎮僅50公里左右，抗震要求極高。同時(shí)，大橋所處地域地形地質(zhì)條件復雜，施工場(chǎng)地狹窄，生態(tài)環(huán)境敏感脆弱。而鋼管混凝土橋自重輕、強度高、架設方便等特點(diǎn)恰好滿(mǎn)足這些條件，具有很好的適應性。
“所有的大型鋼結構都是在外面的工廠(chǎng)生產(chǎn)，再運到工地上現場(chǎng)組裝。”四川路橋汶馬高速C4標項目經(jīng)理詹文說(shuō)，施工現場(chǎng)的工人像搭積木一樣，把零部件安裝、焊接、注入混凝土、刷漆，再整幅整跨吊裝。工廠(chǎng)化生產(chǎn)率達到80%，占地小、耗材少、污染輕、效率高。
牟廷敏介紹說(shuō)，克枯大橋是全國首座預應力鋼管混凝土桁梁橋，也是目前世界最大規模的鋼管混凝土梁橋工程。它的成功修建，為高速公路繼續向藏區延伸積累了寶貴經(jīng)驗。
從四川盆地向青藏高原急速攀升的過(guò)渡地帶，延綿不絕的橫斷山脈直聳云天，奔騰的大江大河蜿蜒阻隔。以前修路，只有靠無(wú)盡的繞行來(lái)翻山越嶺。今天，筑路者正在用科技手段讓天塹變通途。川藏線(xiàn)上，類(lèi)似克枯大橋這樣的超級工程越來(lái)越多。
被稱(chēng)為“川藏第一隧”的二郎山隧道長(cháng)13.4公里，位于從四川雅安到甘孜康定的雅康高速公路上，這條總共135公里的高速路，海拔高差近2000米，約82%的路程需要架橋通隧，二郎山隧道是其重點(diǎn)控制性工程。
該隧道設計負責人鄭建國介紹說(shuō)，二郎山隧道穿越多條區域性斷裂帶，面臨斷層、巖爆、瓦斯、大變形、高壓突泥突水等不良地質(zhì)災害，施工難度大。但有了雅西高速泥巴山隧道為代表的一系列高難度工程的歷練，國內隧道設計施工水平，不僅完全能夠滿(mǎn)足相關(guān)技術(shù)要求，還更注重對生態(tài)的保護。二郎山隧道下穿大熊貓棲息地自然保護區，生態(tài)敏感，因此在兩條超過(guò)1700米的斜井施工中，就創(chuàng )造性地運用了“反彈琵琶”的方案，變“從外向里打”為“從里向外打”，避免了在洞外開(kāi)山放炮破壞周?chē)h(huán)境。
2018年12月31日，雅康高速公路提前9個(gè)月全線(xiàn)建成通車(chē)，結束了甘孜州府康定不通高速公路的歷史，從成都到康定的車(chē)程也從7個(gè)小時(shí)縮短到3.5個(gè)小時(shí)。廣袤的藏區邁入高速時(shí)代。
依托強大的工程科技創(chuàng )新能力，近年來(lái)政府持續加大藏區交通投資，一批重大交通項目相繼在藏區開(kāi)工，重要國省道干線(xiàn)得到升級改造，承載新時(shí)代夢(mèng)想的川藏線(xiàn)正一路向西，直抵云端。
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