甘孜日報 2018年10月04日
寫(xiě)在興康特大橋具備通車(chē)能力之際
大橋下側的檢修道。四川日報記者 何海洋 攝
大橋最后一段路面正在施工。 四川交投雅康公司 供稿
圖為工人正在作業(yè)。 四川交投雅康公司 供稿
一橋飛越大渡河，雪域騰飛興康夢(mèng)。
10月1日，萬(wàn)眾矚目的雅康高速公路建設傳來(lái)喜訊，興康特大橋正式具備通車(chē)能力。重要“關(guān)節”聯(lián)通，交通引擎發(fā)動(dòng)，雅康高速通車(chē)指日可待。
被譽(yù)為“川藏第一橋”的雅康高速大渡河興康特大橋，一頭連著(zhù)現實(shí)的根基，一頭牽著(zhù)騰飛的翅膀，回響成甘孜大地上的一曲恢宏旋律……
◎謝臣仁 本網(wǎng)記者 陳楊
設計 索橋跨天塹
古語(yǔ)云：“大河天塹，古以為限。”“大河天塹”成為難以逾越的“限”。
古往今來(lái)，橋梁建設者的眼睛里最容不得“天塹”二字，再難再險，也要將它變“通途”。
興康特大橋橋位區地處大渡河峽谷，位于四川三大斷裂帶的交匯處，橋位海拔高達1617米，大橋地震烈度為8級，歷史上周邊地區也發(fā)生過(guò)強震，因此大橋首先要考慮抗震性能。
同時(shí)，橋位區峽谷多霧、氣象多變、風(fēng)場(chǎng)紊亂，風(fēng)刮起來(lái)，飛沙走石，完全是“平沙莽莽黃入天”的真實(shí)寫(xiě)照，怎樣順利施工是大橋建設必須考慮的問(wèn)題。
設計興康特大橋，必須迎接“地形極其復雜、地質(zhì)極其復雜、氣候極其惡劣、生態(tài)環(huán)境極其脆弱、工程施工極其困難”五個(gè)“極其”的挑戰。
本著(zhù)科學(xué)的嚴謹態(tài)度，設計者作了多種橋型備選方案。據雅康高速JL6總監辦安全監理工程師吳守榮介紹，在選擇橋型時(shí)，最初也提出建設“板凳橋”（板式橋），但大橋所建地帶土質(zhì)疏松，橋墩設計高達200余米，再加上大渡河水流湍急，對橋墩穩定性和安全性都有影響。參考貴州壩陵河大橋和湖南矮寨大橋等相似地形建橋經(jīng)驗，確定建設一座懸索橋。
四川省交通運輸廳公路設計院總工程師牟廷敏介紹，根據抗震、抗風(fēng)的需要，加上周邊施工條件有限，無(wú)法有效展開(kāi)大型機械，經(jīng)過(guò)對多個(gè)方案的可行性、安全性及經(jīng)濟性進(jìn)行綜合比選，主跨為1100米的鋼桁加勁梁懸索橋方案最終被選定。
這一選，便成就了興康特大橋 “川藏第一橋”的地位。
筑基 高塔擎天立
長(cháng)劍擎天，高塔入云，興康特大橋橋塔以偉岸身姿傲然而立。
“橋塔塔頂至水面高差達364米，地面橋塔188米，橋塔地下還有幾十米深的塔基。”雅康高速C15標康定岸二分部副總工程師蔣錦果告訴記者，橋塔地下塔基最深達60米，每個(gè)塔基由50根樁基組成，每根樁基由三層鋼筋籠構成，最深樁基所用鋼筋達17000噸。
在樁基建設中，根據具體地質(zhì)情況和樁基過(guò)深（康定岸4#主墩樁基礎最深達60米）的實(shí)際情況，加之康定岸地底存在第四系上更新系統巨厚高寒冰磧層，若采用傳統干樁澆筑方式，施工人員安全無(wú)法得到保障，樁基底部混凝土刺激性氣體影響施工人員健康，施工效率低下，質(zhì)量得不到保證。經(jīng)反復勘察、論證、試驗，創(chuàng )新提出變傳統干樁澆筑方式無(wú)水灌注法澆筑干樁。
無(wú)水灌注法無(wú)需分層澆注和振搗，消除人工孔下作業(yè)安全風(fēng)險，高寒冰磧層澆筑質(zhì)量得到保障，效率提高了兩倍。施工完成后，樁檢報告顯示主塔塔基100根樁基均為Ⅰ類(lèi)基樁。
蔣錦果告訴記者，橋塔中央扣設置是另一項創(chuàng )新。興康特大橋兩側橋塔是一個(gè)“門(mén)”式結構，兩塔之間由兩根橫梁把主塔連接在一起。為了提高抗震性能，大橋首次將防屈曲鋼支撐用作懸索橋的中央扣，在強烈地震時(shí)，中央扣能消耗地震能量，從而保證主梁安全。其次，將波形鋼腹板與混凝土頂底板的組合結構，作為橋塔橫梁，充分利用兩者的結構優(yōu)點(diǎn)，剛柔并濟、能屈能伸，借此應對可能的強震。
錨纜 四錨定“江山”
懸索橋，顧名思義，千鈞之力懸“一索”。
這“一索”就是大橋兩根主纜。主纜布設必須依靠錨碇系統來(lái)固定。由于興康特大橋康定岸和雅安岸地質(zhì)不同，康定岸采用重力式錨碇系統，雅安岸采用隧道式錨碇系統。
“你看到的這兩個(gè)重力錨，高50米左右，有一半在地下。”興康特大橋建橋技術(shù)人員車(chē)近平告訴記者，單個(gè)重力式錨碇錨平面面積達5100平方米，大體積砼方量91000立方米，正是這“大胖墩”扮演著(zhù)“大力士”把鋼纜固定，承受大橋拉力。
在興康特大橋雅安岸，由于邊坡太陡地形無(wú)法展開(kāi)，如果要建錨碇，需要大規模開(kāi)山，這不僅對山體穩定結構造成破壞，施工成本也很高昂。因此在興康特大橋雅安岸，建設一條深入地下159米的世界第一長(cháng)隧道式錨碇，相當于33層樓高，單洞開(kāi)挖方量達20866立方米。
隧道式錨碇建設運用系列實(shí)用型發(fā)明創(chuàng )新，發(fā)掘有利條件，利用瀘定隧道橫洞，采用平移系統安全、高效地轉運鋼拉桿；進(jìn)入隧道錨工作區域后，在洞內安裝纜索吊裝系統進(jìn)行鋼拉桿安裝，安裝過(guò)程中通過(guò)人工配合手拉葫蘆進(jìn)行精確微調，實(shí)現了高強度鋼拉桿在狹窄、封閉的錨洞中的轉運、安裝和精確定位。
159米的隧道式錨碇比世界第二長(cháng)度的萬(wàn)州長(cháng)江四橋隧道式錨碇（78米）足足長(cháng)了一倍還多，垂直高差達到95米，整個(gè)錨錠系統猶如傾斜的倒喇叭形，錨碇由洞室圍巖與錨塞體摩擦力、自重和預應力來(lái)錨固。
兩岸四錨定“江山”，錨碇系統固定主纜、平衡拉力，讓橋梁重力通過(guò)橋塔“傳導”向下。
建好錨碇系統，隨之就是布設主纜。興康特大橋采用無(wú)人機牽引先導索過(guò)江，該項工藝為四川省內第一次實(shí)施、全國第二次實(shí)施。
無(wú)人機先牽引一根2毫米“韓國絲”（韓國進(jìn)口的強韌性尼龍繩）布設兩岸橋塔，然后在2毫米“韓國絲”的“幫襯”下布設4毫米“韓國絲”，再到6毫米“韓國絲”，又到8毫米“韓國絲”，在這種相互“提攜”下布設上下各1根32毫米鋼索形成牽引系統，用拽拉器布設錨道，進(jìn)行兩根主纜施工。主纜直徑達76厘米，由187股鋼繩組成，每根鋼繩由91根直徑5.3毫米長(cháng)度1700米的特性鋼絲構成，兩根主纜所用鋼絲總長(cháng)達60000千米，可繞地球一周半。
無(wú)人機一次浪漫飛行為興康特大橋建設增添一抹亮色。
架梁 “猛龍”過(guò)江來(lái)
57節鋼桁梁，一節節“接龍”，連接成橫亙大渡的鋼鐵巨龍。
57節鋼桁梁，其中單節段最大吊重為200.5噸，最輕吊重180噸。
要架設鋼桁梁，面臨兩大難題——高空作業(yè)：塔頂距大渡河水面364米，橋面距大渡河水面239米；風(fēng)場(chǎng)環(huán)境復雜：最大瞬時(shí)風(fēng)速達32.6米/秒，相當于12級臺風(fēng)，且風(fēng)場(chǎng)紊亂。猛龍怎樣過(guò)江？復雜風(fēng)場(chǎng)環(huán)境下如何確保鋼桁梁的施工安全？
針對這一難題，建設中創(chuàng )新纜索吊裝系統設計：一是優(yōu)化吊裝使用的支索器，增加主纜抗風(fēng)穩定性，使牽引繩不致纏繞；二是找準風(fēng)場(chǎng)規律，確定有效施工時(shí)間為早上6點(diǎn)至7點(diǎn)開(kāi)始起吊，12點(diǎn)之前完成全部吊裝作業(yè)；三是制定和完善吊裝作業(yè)的管理體制體系，增設視頻和音頻監控系統，提升作業(yè)規范性。通過(guò)上述措施有效的保障了鋼桁梁吊裝的順利完成。從2017年9月26日開(kāi)始吊裝鋼桁梁，到2018年2月6日勝利合龍，共歷時(shí)133天。
蔣錦果告訴記者，57節鋼桁梁，每一段鋼桁梁，都是用高強度螺栓進(jìn)行固定的。一排排的螺栓，如果有一個(gè)螺栓安裝有偏差，其它螺栓就對不上孔，便無(wú)法安裝上去。因此每一顆螺栓的安裝精度，都是以毫米來(lái)計算的，“螺栓直徑24毫米，螺栓孔直徑26毫米，只有2毫米可供周旋。”總共算下來(lái)，興康特大橋一共要使用接近60萬(wàn)顆高強度螺栓，是其它大型橋梁的數倍。建設過(guò)程中，近60萬(wàn)顆螺栓無(wú)一擴孔現象發(fā)生。
合龍是大橋主體建成的最后一塊“拼圖”。今年2月6日，興康特大橋合龍。合龍位置位于興康大橋康定岸，最后拼接上去的那節鋼桁梁被標號為A1號，康定岸橋頭那節鋼桁梁為A0號，靠著(zhù)雅安岸那節鋼桁梁為A2號。合龍時(shí)，把A0號向后移動(dòng)，A1號被大型機械吊起后緩緩向上移動(dòng)升至橋面，與A2號對接，A0號移動(dòng)與A1號對接。2月6日11時(shí)18分，安裝到位，這座被譽(yù)為“川藏第一橋”的大橋順利合龍。整個(gè)工地歡聲如雷，隨大渡浪花奔騰、隨貢嘎祥云飄逸，傳遞著(zhù)萬(wàn)眾矚目的喜訊。
淬煉 匠心筑精品
全長(cháng)1411米、主跨1100米，是川藏第一跨徑鋼桁梁懸索橋，有世界第一長(cháng)的隧道式錨碇系統，多個(gè)“國內首次”“省內第一”，申報國家實(shí)用型專(zhuān)利8項、專(zhuān)項發(fā)明2項，興康特大橋的建成就是“工匠精神”的完美呈現。
“興康特大橋設計之初，長(cháng)度與亞洲最大懸索橋云南騰沖龍江特大橋一致。在經(jīng)過(guò)專(zhuān)家多次論證和現場(chǎng)踏勘后，決定將興康特大橋縮短至1100米。雖然與亞洲第一失之交臂，但大橋設計更科學(xué)、更安全、更耐用。”在采訪(fǎng)時(shí)，蔣錦果向記者透露一個(gè)不小的“秘密”。
對品質(zhì)的堅守、責任的擔當、不忘初心的執著(zhù)，是興康特大橋建設者的一致追求。
每一個(gè)堅守在大橋工作崗位兢兢業(yè)業(yè)的勞動(dòng)者都是“工匠精神”的生動(dòng)詮釋。
建設期間，在大多數人還在夢(mèng)鄉時(shí)，興康特大橋建設現場(chǎng)已是燈火通明、機器轟鳴、勞動(dòng)號子聲不絕于耳，施工人員爭分奪秒趕進(jìn)度。
興康特大橋作為高海拔、高地震烈度山區和復雜風(fēng)場(chǎng)環(huán)境下世界第一超大跨徑鋼桁梁懸索橋，面臨的最現實(shí)的困難就是復雜風(fēng)場(chǎng)。每一名工人們都要系上安全繩，迎著(zhù)大風(fēng)，對新吊裝的材料一個(gè)螺絲一個(gè)螺絲的擰緊。
“自開(kāi)建以來(lái)，這里最大風(fēng)力達到過(guò)12級。為了保證施工人員安全，在風(fēng)力達到9級時(shí)就必須停工。為了加快建設進(jìn)度，大家不得不5點(diǎn)就起床，與‘風(fēng)’搶時(shí)間、與‘風(fēng)’搶進(jìn)度。”蔣錦果表示。
建設鋼桁梁懸索橋技術(shù)我國已有非常成熟的經(jīng)驗，承建大橋的四川路橋集團已在全國多地建設多座類(lèi)似橋梁。
但大橋建設者思想卻未有絲毫放松。技術(shù)員車(chē)近平2015年從湖南工程學(xué)院畢業(yè)后，就一直在雅康高速特大橋項目工作，“考慮到當地復雜風(fēng)場(chǎng)，在經(jīng)過(guò)專(zhuān)家多次論證后，對建設工序作了科學(xué)合理調整，上午進(jìn)行大型材料吊裝，下午進(jìn)行小型機具施工。”由于風(fēng)場(chǎng)復雜，吊裝材料時(shí)搖擺比較大，每次都是高度緊張，確保不能有一絲瑕疵。
雅康高速寄托了三代川藏人的寄托、三代人的希望、三代人的夢(mèng)想，作為第三代川藏建設者、雅康高速公路JL6總監辦安全監理工程師吳守榮深感肩上這份沉甸甸的責任。
“為了保證工程建設質(zhì)量，從2014年開(kāi)始，配置的13名監理人員就沒(méi)更換過(guò)，確保工程質(zhì)量的延續性。”吳守榮說(shuō)，“不僅對現場(chǎng)質(zhì)量嚴格把關(guān)，我們還在方案上嚴格要求。”監理公司做到了源頭控制、事中控制和事后控制。源頭控制具體為實(shí)行原材料使用進(jìn)場(chǎng)許可證制度和工序交驗制度、重要構件生產(chǎn)廠(chǎng)家派駐鋼結構專(zhuān)業(yè)監理工程師駐廠(chǎng)監理方式、總監常定期到廠(chǎng)檢查措施，多手段并舉，從源頭上把控了生產(chǎn)質(zhì)量，杜絕質(zhì)量缺陷。
撕裂青藏高原和四川盆地的大渡河天塹，自古就是漢藏兩地商貿互動(dòng)和文化交流的梗阻。隨著(zhù)興康特大橋建成，沿國道318線(xiàn)四川段修筑的川藏高速公路新干線(xiàn)將全面崛起，將極大地拉近四川藏區與內地時(shí)空上的距離。
興康特大橋名片
名稱(chēng)
雅康高速瀘定大渡河興康特大橋被譽(yù)為“川藏第一橋”
橋型
懸索橋
長(cháng)度
全橋長(cháng)1411米
主跨1100米
結構
鋼混疊合橋道系
造價(jià)
總造價(jià)超過(guò)10億元
主體
兩錨、兩塔、主纜、橋身（鋼桁梁）
重量
整座大橋所用混凝土量達29萬(wàn)方
使用鋼材6.2萬(wàn)余噸
亮點(diǎn)
◆川藏第一跨徑鋼桁梁懸索橋，主跨1100米
◆世界第一長(cháng)隧道式錨碇，雅安岸隧道式錨碇長(cháng)159米
◆四川省內首次利用無(wú)人機牽引先導索過(guò)江
◆國內首次在高海拔峽谷地區、復雜強勁風(fēng)場(chǎng)條件下，采用纜索吊裝架設千米級鋼桁梁
◆首次將防屈曲鋼支撐用作懸索橋的中央扣
◆首次將波形鋼腹板與混凝土頂底板的組合結構作為橋塔橫梁
◆申報國家實(shí)用新型專(zhuān)利8項、專(zhuān)項發(fā)明2項
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