成都商報 2016年12月13日
成都到康定僅4小時(shí)
雅康高速起于雅安市雨城區草壩鎮，接樂(lè )雅高速公路，在對巖樞紐與成雅、雅西高速互通，穿越二郎山，跨瀘定大渡河，止于甘孜康定城東，是穿越蘆山地震災區的生命大通道、進(jìn)入藏區的經(jīng)濟大動(dòng)脈，被稱(chēng)為繼318國道之后的“新川藏線(xiàn)”。
二郎山特長(cháng)隧道有望明年8月全線(xiàn)貫通，大渡河興康特大橋兩岸索塔封頂。雅康高速“一橋一隧”兩個(gè)重難點(diǎn)工程進(jìn)展順利……正在建設中的雅康高速處于四川盆地向青藏高原的過(guò)渡段內，135公里的長(cháng)度，海拔快速爬升2000米，地形陡峻，溝壑縱橫。
近日，成都商報記者進(jìn)行實(shí)地探訪(fǎng)，四川省交投集團雅康高速公司董事長(cháng)黃兵透露，力爭2018年底實(shí)現全線(xiàn)貫通。屆時(shí)，從成都到康定將全高速直達，大約只需4小時(shí)，比現在縮短2小時(shí)以上。同時(shí)，甘孜境內無(wú)高速公路的歷史將被改寫(xiě)。
■成都商報記者 嚴丹 張建
造奇觀(guān)
為了修隧道 天路“二十四道拐”
全長(cháng)135公里，設計時(shí)速80公里，四車(chē)道路基寬24.5米，全線(xiàn)橋梁129座36.176公里、隧道44座73.182公里，橋隧比82%。項目概算總投資230億元，平均每公里造價(jià)1.7億元……一組數據透露出雅康高速的建設難度，專(zhuān)家稱(chēng)，堪比攀登工程上的“珠穆朗瑪峰”。
一組總長(cháng)達50公里、全是長(cháng)下坡的隧道群，穿越康定和瀘定，生動(dòng)詮釋了這一比喻。因為隧道群的險峻注定了修建的不易，大杠山隧道便是其中一個(gè)典型。
在318國道下瓦斯溝附近，一條施工便道為打通大杠山隧道而修建，呈“之”字形由山下向山上爬升，猶如雪域高原上一條蜿蜒盤(pán)旋的巨龍。全長(cháng)9公里的便道，足足有二十四道拐，酷似著(zhù)名抗戰公路“史迪威公路”的形象標識。相比之下，雅康高速這“二十四道拐”地處高原，海拔2200米，常年經(jīng)受冰雪侵襲，從山腳到山頂的高差達630米，有200層樓高，自然條件更為復雜。就連運建渣，都比正常運輸多8萬(wàn)車(chē)次。
該便道從2014年9月開(kāi)始修建，耗時(shí)一年有余才大功告成。如今，它不僅用于工程運輸，還用于農用運輸，從山腳到山頂僅需半小時(shí)，為當地人帶來(lái)了便利。由于這二十四道拐連接318國道，將來(lái)也可作為雅康高速的應急通道，在出現突發(fā)狀況時(shí)，用于疏散車(chē)流。
施工方介紹，為修40公里高速路，先修了10條施工便道，總長(cháng)達47公里。僅C17合同段就為修便道投入近1億元，每公里造價(jià)約600萬(wàn)元，足見(jiàn)雅康高速沿線(xiàn)地質(zhì)條件之復雜，施工難度之大。
創(chuàng )新招
大渡河上 最長(cháng)隧道錨拽住懸索橋
“大渡橋橫鐵索寒”，隧道群的長(cháng)下坡出口，緊接著(zhù)瀘定大渡河興康特大橋。這是一座懸索橋，有“川藏第一橋”之稱(chēng)，兩端索塔均已封頂，分別矗立在大渡河的雅安岸和康定岸，隔水相望。黃兵介紹，大橋主跨達1100米，是跨徑最大的懸索橋，大橋鋼纜由17000多根鋼絲組成，所有鋼絲長(cháng)度加起來(lái)，可繞地球一圈半。無(wú)人機將為大橋牽起第一根鋼索。
大渡河特大橋全長(cháng)1411米，海拔1617米，橋面至水面高差239米，主塔高度達188米，塔頂比大渡河河面高出了364米。該橋地處3個(gè)地震帶交叉位置，地震烈度高，按8級設防。大橋為雙向四車(chē)道，設計時(shí)速80公里。
除了兩座索塔，大橋兩岸都建了“錨”，就是一個(gè)很重的鋼筋水泥塊，把大橋鋼索系在錨上，利用錨的重量，從而把鋼結構的橋面“繃直”，供來(lái)往車(chē)輛通行。
在大橋康定岸，修建的是面積達5100平方米的重力錨，相當于13個(gè)籃球場(chǎng)大。重力錨為人字狀，未來(lái)，下面的巨大空間將修建橋梁博物館，記錄雅康高速的建設史。
而在大橋雅安岸，地形卻沒(méi)有那么開(kāi)闊，如果要重力錨，就得開(kāi)山鑿路，會(huì )破壞大熊貓自然保護區的生態(tài)環(huán)境。為此，施工隊伍在左右兩側分別修建了一個(gè)隧道錨，就像在山體里打了一個(gè)巨大的膨脹螺釘。隧道錨長(cháng)159米，為世界之最。喇叭形錨洞向山體斜下方開(kāi)鑿，隧道盡頭的錨塞體上留有小孔，187根自帶鉚頭的鋼纜將固定在隧道盡頭。從而利用整座山的力量，支撐起索橋的巨大拉力。
大橋位于大渡河峽谷之中，氣象多變，風(fēng)場(chǎng)紊亂，瞬間風(fēng)速能達到32.6米/秒，相當于12級臺風(fēng)風(fēng)速。每天下午三四點(diǎn)風(fēng)最大，施工隊伍自制了測風(fēng)系統，只要風(fēng)速超過(guò)6級，工人便停止施工。盡管工期十分緊張，該橋力爭2018年貫通。
破紀錄
獨頭掘進(jìn)二郎山 新隧道明年貫通
在大渡河興康特大橋兩公里外，新的二郎山隧道最快明年8月貫通。
雅康高速二郎山特長(cháng)隧道長(cháng)達13459米，海拔卻降低到1570米，位于冰凍線(xiàn)以下，確保了冬季行車(chē)安全。施工方介紹，現在穿越二郎山需要近1小時(shí)，二郎山特長(cháng)隧道建成通車(chē)后，時(shí)間將縮短到15分鐘左右。作為全國在建的第三長(cháng)隧道，該隧道穿越龍門(mén)山斷裂帶、安寧河斷裂帶等13條地震區域性斷裂帶，自2012年10月開(kāi)始施工，目前已開(kāi)挖10.4公里，累計完成工程量75%。
今年9月18日，二郎山特長(cháng)隧道出口段左線(xiàn)獨頭掘進(jìn)(在巷道內單工作面掘進(jìn))6757米，創(chuàng )中國公路隧道獨頭掘進(jìn)最長(cháng)紀錄。什么是獨頭掘進(jìn)?隧道施工通常是從半山腰修一條斜井到隧道中央，再從隧道中央、往隧道兩頭開(kāi)挖，可以縮短不少工期。但這往往需要向山上修建施工便道，容易破壞生態(tài)環(huán)境。為保護二郎山大熊貓棲息地自然保護區，施工隊伍先挖掘主洞，再從主洞中修建一條全國最長(cháng)的斜井通往洞外。二郎山特長(cháng)隧道設計時(shí)速70公里，設有兩組緊急行車(chē)轉換帶，此轉換帶為兩車(chē)道。此外，隧道還有一個(gè)地下風(fēng)機房，即水力發(fā)電室，是國內第一條利用此方式供應運營(yíng)照明及通風(fēng)的隧道。
施工難
滑坡沖毀橋墩 大仁煙大橋原地重建
“雅康高速的建設難度，我們要重新再認識”，在創(chuàng )造一個(gè)個(gè)奇跡和世界紀錄的同時(shí)，建設也經(jīng)歷了挫折。今年7月27日18時(shí)50分許，位于雅安天全縣的大仁煙大橋建設路段發(fā)生山體滑坡，沖毀大橋8根墩柱，幸未造成人員傷亡。地質(zhì)災害突發(fā)，建好的橋墩毀壞，工期至少延長(cháng)半年。 “那幾天連續發(fā)生6次3級地震，再加上連日強降雨，造成滑坡”，施工人員介紹，滑坡體達12萬(wàn)方，事后立馬打了鋼管樁，進(jìn)行應急處置。經(jīng)多方會(huì )商、研討、實(shí)地勘查后，設計方案出爐，這一段不會(huì )改線(xiàn)，而是原址重建。接下來(lái)的工作就是清理塌方、邊坡整治、重建橋墩和防護河岸。
成都商報記者在現場(chǎng)看到，不斷有碎石從500米高的塌方體上落下，4臺挖掘機和1臺推土機正在頂部進(jìn)行清理工作。雅康高速天全代表處處長(cháng)王世法說(shuō)，經(jīng)過(guò)對類(lèi)似邊坡進(jìn)行普查，全長(cháng)51公里的天全段有50多處邊坡存在隱患，他們將耗資數千萬(wàn)元一一整治。
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