甘孜日報 2018年12月29日
雅康高速瀘定大渡河興康特大橋。 資料圖片
崎嶇狹窄的老川康公路。 胡廷輝 供稿
川藏公路二郎山隧道。 資料圖片
冒著(zhù)生命危險修筑川康公路的解放軍。 資料圖片
部隊官兵到二郎山公路鏟冰雪。 胡廷輝 供稿
2018年的日歷即將翻到最后，甘孜人民將收到一份大禮，四川交通將發(fā)生一件大事，茶馬古道將再一次吸引人們的目光，漢藏交融將迎來(lái)一次跨越——雅康高速公路就要通車(chē)康定了。這意味著(zhù)以后只需3個(gè)小時(shí)左右，人們便可從繁華省會(huì )成都抵達西部重鎮康定。
“要想富，先修路”，交通的巨變會(huì )帶來(lái)一個(gè)地區的巨變。雅康高速通車(chē)康定，不僅讓甘孜藏區真正進(jìn)入高速時(shí)代，也將讓藏區與祖國內地的通聯(lián)動(dòng)脈更加順暢。可以說(shuō)，這是藏區人民百年夙愿終于成真的時(shí)刻。在這個(gè)重要時(shí)刻，本報推出《雅康高速來(lái)了》特別報道，回顧探尋雅康公路的歷史足跡，展示高速公路通車(chē)的歷史時(shí)刻。
起源與延伸
歷時(shí)35年 三換地方主官 雅康公路方才通車(chē)
雅安和康定，地處橫斷山脈的過(guò)渡地區，自古是中國東、西部地區交流互通的重要走廊。在歷史的長(cháng)河里，雅安到康定的道路從無(wú)到有，由窄到寬，并在政治、經(jīng)濟、軍事等多重需求的驅動(dòng)下，由山路、騾道發(fā)展成了汽車(chē)公路。
一條道路的價(jià)值是由它所連接的地區決定的，公路的發(fā)展也總是從一個(gè)地區向另一個(gè)地區延伸的過(guò)程。所以，要談雅康公路，就得從它的“源頭”成雅公路說(shuō)起。
成都到雅安，再到康定這條公路，在歷史上被稱(chēng)作川康公路。據《清末川滇邊務(wù)檔案》等相關(guān)資料記載，川康公路始建于清光緒三十三年即公元1907年。
當時(shí)，川滇邊務(wù)大臣、護理四川總督趙爾豐以“治邊”為由，實(shí)施修建成都至康定的騾馬車(chē)道，預算白銀20萬(wàn)兩。所選路線(xiàn)為：自雅安經(jīng)滎經(jīng)小河場(chǎng)進(jìn)溝，過(guò)蒲麥地、龍巴鋪達康定，但因當時(shí)測量與筑路工程人才缺乏，未經(jīng)勘測即盲目動(dòng)工。后趙爾豐調遷，筑路未果。
1912年，川康公路成雅段開(kāi)始籌備修建，不久后，因為諸多因素，筑路工程停工。此后10余年間，因無(wú)人管理，已筑路段的擴寬部分復為農田。
1925年，時(shí)任國民政府軍二十三軍軍長(cháng)的劉成勛為鞏固防區軍事，決定修筑成康馬路。同年，12月，成康馬路在成都武侯祠舉行開(kāi)工典禮，次年秋完成成都至新津土路40公里。新津至邛崍、邛崍至名山、名山至雅安3段分段同時(shí)開(kāi)工。1927年，成康馬路建設不到一半，劉成勛便被劉文輝部打敗，通電下野。劉文輝在取代劉成勛的同時(shí)，也接過(guò)了修筑成康馬路的接力棒。1927年，劉文輝設成康馬路總局于邛崍，續建成康馬路，歷時(shí)10個(gè)月后，將新邛段41公里打通。成雅路長(cháng)15l公里，直至1932年夏，先后費時(shí)近8年，派款銀近40萬(wàn)兩，才勉強打通。路基一般寬約7米，礫石路面，彎多路窄，逢場(chǎng)鎮穿街而過(guò)。
在那個(gè)特殊的年代，軍事需要是推動(dòng)雅康公路發(fā)展的關(guān)鍵因素。
1935年5月，為堵截中國工農紅軍，蔣介石將川康公路列為戰運干線(xiàn)，要求四川方面限期趕筑。同年8月，國民政府公路總局派工程師洪文鈺先行踏勘由雅安經(jīng)滎經(jīng)至瀘定路線(xiàn)；而后，蔣介石行營(yíng)公路監理處又派工程師王永祓踏勘由雅安經(jīng)天全至瀘定路線(xiàn)進(jìn)行比較；隨后，蔣介石派美籍技術(shù)專(zhuān)員凱恩浩復勘定線(xiàn)：由雅安向西經(jīng)飛仙關(guān)至兩路口，折向西南越二郎山再經(jīng)干海子至瀘定，過(guò)大渡河經(jīng)冷竹關(guān)而達康定，全長(cháng)224公里。
1936年7月，西康建省委員會(huì )成立后，雅安至康定的公路建設計劃加快提上了議事日程。劉文輝曾說(shuō)：“唯其它（交通）是西康的致命傷，我們必須克服它；唯其它是我們的生命線(xiàn)，我們必須建設它。”
抗日戰爭爆發(fā)后，蔣介石又電令重慶行營(yíng)：“大規模計劃興修西康省各公路，撥款先修川康路”。隨即，公路監理處再次組建川康公路工程處于天全，行營(yíng)監理處副處長(cháng)彭先蔚兼處長(cháng)，王永祓、駱美輪為副處長(cháng)。經(jīng)工程處測定全線(xiàn)里程為225.9公里（實(shí)際僅有219公里）。決定采取分5段自雅安向西逐步推進(jìn)的施工順序。路基土方征調民工開(kāi)挖，先后共征調13萬(wàn)余人。路基石方及橋涵等招雇石工，常年8000余人，最多時(shí)達2萬(wàn)余人。
1940年10月15日，川康公路工程處主持試車(chē)，組織小客車(chē)及大卡車(chē)各一輛，從天全出發(fā)，6天后到達康定。1941年2月，國民政府交通部另行組設川康公路改善工程處于天全，對川康公路進(jìn)行改善，1942年，川康公路全線(xiàn)勉強通車(chē)，至此雅康公路真正形成。
川康公路自1907年始建，到1942年全線(xiàn)勉強通車(chē)，歷時(shí)35年；期間，地方主官先后為趙爾豐、劉成勛和劉文輝。耗時(shí)長(cháng)久，既反應出社會(huì )動(dòng)蕩時(shí)期基層建設能力的脆弱，又顯示了川康公路工程難度的巨大；而在多變的時(shí)局中，仍能持續拓展，正體現了川康公路的重大價(jià)值和巨大影響。
川康公路雅康段的修筑，歷時(shí)共四年半。據1940年《康導月刊》第三卷載：“川康公路修筑時(shí)，民工死亡約3000人，負傷者約6000人”。由犧牲換來(lái)的雅康公路，也連通了漢藏交往的寬闊橋梁，對藏區發(fā)展和中國社會(huì )產(chǎn)生了巨大影響。
修護與提升
從萬(wàn)千勇士懸崖筑路到4千米隧道貫通天塹
在交通工具相對單一的年代，公路是至關(guān)重要的戰略資源，正因如此，雅康公路在解放初期就贏(yíng)得了發(fā)展、提升的機會(huì )。
雅康公路通車(chē)后發(fā)揮了重要作用，但是由于時(shí)局動(dòng)蕩、無(wú)暇管理，加之國民黨潰軍的破壞，直到1949年時(shí)，雅康公路雅安境內路段僅剩下市區至金雞關(guān)10公里能通車(chē)，其余公路不僅機動(dòng)車(chē)輛難以通過(guò)，馱馬行人也感困難。
1949年12月9日，時(shí)任西康省主席劉文輝在彭縣通電起義。當月13日，西康省公路局局長(cháng)陳光藻，號召全局員工堅守崗位，護廠(chǎng)護車(chē)，迎接解放。1950年2月1日，解放軍入康，黨、政、軍人員進(jìn)抵雅安，雅安軍事管制委員會(huì )交通接管組派軍代表傅奔濤接管原西康省公路局，接收客車(chē)3輛、貨車(chē)8輛。
解放西藏是促進(jìn)雅康公路修護工程落地的直接原因。
1950年，駐扎四川的第二野戰軍第十八軍奉命向西藏進(jìn)發(fā)。同年3月，先遣部隊抵達天全縣境內，此時(shí)川康公路二郎山段幾乎到了寸步難行的地步，“一邊修路，一邊解放”，為后續部隊打通進(jìn)藏通道成了先遣隊的當務(wù)之急。
1950年，西南軍政委員會(huì )和西南軍區成立康藏公路修建司令部，啟動(dòng)了康藏公路修筑工程，以二郎山路段為重點(diǎn)的雅康公路的改造提升工作也在任務(wù)范圍。
二郎山公路于1950年3月開(kāi)工，其中的艱辛難以想象。海拔3437米的二郎山是青衣江、大渡河的分水嶺。不僅陡峭險峻、地質(zhì)復雜，而且氣候惡劣、人跡罕至。在這里筑路，除了要面對高寒缺氧、冰雪封山的困境，還要面對猛獸出沒(méi)、地災頻發(fā)的威脅，更困難的是當時(shí)既沒(méi)有大型機械、又無(wú)法保障充足的后勤補給，每一米道路的向前延伸，都需要忍饑挨凍的戰士一錘一鎬地開(kāi)掘。
進(jìn)藏軍隊指揮官在向時(shí)任國務(wù)院副總理的賀龍匯報工作時(shí)提到，“運輸困難，糧食供應不上，戰士們經(jīng)常只能吃野菜充饑，由于營(yíng)養不良，他們的手指甲蓋都不同程度凹陷了，還有不少人患了夜盲癥；戰士們白天在雨里雪里修路，晚上睡在方塊雨布搭的帳篷里，漏雨飄雪，衣被濕透難以入眠，有時(shí)候還只能折些樹(shù)枝鋪在地上當成‘鋼絲床’來(lái)睡……”。賀龍不禁感慨，“這和我們長(cháng)征時(shí)一樣啊！”據天全縣檔案局一份資料顯示：修建二郎山路段，平均每公里就有7名軍人獻出生命，遠高于修筑川藏公路，每公里犧牲一人的數據。
1954年12月25日，成都至拉薩的川藏公路全線(xiàn)貫通。賀龍次日撰文《幫助藏族人民長(cháng)期建設西藏》指出，“康藏（川藏）公路和青藏公路的通車(chē)，必然會(huì )促進(jìn)西藏的政治、經(jīng)濟和文化事業(yè)的發(fā)展，康藏人民的物質(zhì)生活和文化生活，也必然會(huì )隨著(zhù)祖國大規模社會(huì )主義經(jīng)濟建設的發(fā)展而逐步地改善和提高。這對于加強和鞏固祖國的統一，增強漢藏人民的團結，建設邊疆，保衛祖國的社會(huì )主義建設，以及維護遠東與世界和平，必然發(fā)生巨大的作用。”
二郎山歷來(lái)是東西聯(lián)通的阻礙。作為雅康公路重要路段的二郎山公路誕生之初便無(wú)法回避公路等級低、通行能力差，無(wú)法適應與日俱增的車(chē)流量的短板。于是，改善二郎山的通行條件就成了甘孜、雅安兩地人民的夙愿，而要實(shí)現天塹變通途的夢(mèng)想，“隧貫東西”是最好的辦法。
上世紀70年代，二郎山隧道工程項目被提上議事日程；80年代末被列為中央重要工程，卻因可行性論證的完成被叫停；1992年，擱置的工程勘查設計工作重新啟動(dòng)；1994年，時(shí)任甘孜州人民政府州長(cháng)的阿稱(chēng)以全國人大代表的身份出席全國八屆人大第二次會(huì )議，隨后，一份60名全國人大代表共同署名，懇請修建二郎山隧道的議案被提交至全國人大常委會(huì )。
1995年，交通部終于正式批準了二郎山隧道建設的優(yōu)化方案，并將其列入國家“九五”計劃重點(diǎn)建設項目。總投資4億多元的二郎山隧道呼之欲出。1996年5月25日，二郎山隧道正式開(kāi)工建設，但開(kāi)掘難度巨大。
二郎山隧道起于天全縣龍膽溪、止于瀘定縣別托村，全長(cháng)4162.17米，穿越8條大斷層、數十個(gè)溶洞暗河、2000余米的巖爆大變形以及高承壓水的地段，是一條經(jīng)過(guò)“西南地質(zhì)博物館”的隧道，在當時(shí)中國在建公路隧道中有五項指標排名第一，即長(cháng)度最長(cháng)、海拔最高、蓋深第一、地質(zhì)狀況最復雜、外部環(huán)境最艱險。
隧道開(kāi)建不久，四川交通部門(mén)一官員前往美國訪(fǎng)問(wèn)考察，與一名洛杉磯市交通局官員談起中國正建設二郎山隧道時(shí)，該名美國官員感嘆道“二郎山地質(zhì)條件超出人類(lèi)認知范圍！”但是堅韌勇敢的筑路隊伍在付出艱辛的努力和卓越的智慧后，終于建成了這一世界級大工程。
2001年1月11日，二郎山隧道全線(xiàn)通車(chē)，雅康公路實(shí)現了跨越式的提升。隨著(zhù)雅康公路的提升發(fā)展，內地與藏區的交融也更加緊密，中國藏區的發(fā)展也更加迅速。
跨越與突破
高速公路在時(shí)代呼喚中接力國道干線(xiàn)
任何事物都有時(shí)代的印記，任何事物都要順應時(shí)代的潮流。二郎山隧道通車(chē)后的雅康公路，對甘孜發(fā)展作出了卓越貢獻，也正是甘孜藏區和中國社會(huì )的飛速發(fā)展，對雅康公路提出了更高的要求。
雅康公路的多數路段僅為9米寬的雙車(chē)道，長(cháng)期超負荷運行讓道路質(zhì)量嚴重受損且無(wú)暇恢復，加之公路高差巨大、彎道眾多且所經(jīng)區域雨雪集中、地質(zhì)破碎；一旦遭遇極端天氣，任何一個(gè)路段發(fā)生險情都極易造成嚴重交通擁堵。尤其是隨著(zhù)甘孜旅游產(chǎn)業(yè)的極速發(fā)展，節假日大批游客涌入而帶來(lái)的車(chē)流激增，原本5個(gè)小時(shí)車(chē)程走上10多個(gè)小時(shí)的情況時(shí)有發(fā)生。雅康公路已不能滿(mǎn)足現實(shí)需求。
2012年11月29日，習近平總書(shū)記正式提出要實(shí)現中華民族偉大復興中國夢(mèng)，全面建成小康社會(huì )。“全面小康”必須要有全部藏區的小康，所以藏區必須要加快發(fā)展。而甘孜不僅是康巴藏區的核心地帶，更是連接川藏的關(guān)鍵樞紐，經(jīng)甘入藏，是西藏與內地的最短陸上通道。但是，翻開(kāi)中國西部的交通網(wǎng)絡(luò )地圖，代表著(zhù)高速公路的黃色粗實(shí)線(xiàn)在雅安市雨城區戛然而止，在全國高速公路建設突飛猛進(jìn)的21世紀，擁有四川省三分之一疆域的甘孜大地上沒(méi)有一寸高速公路。
把高速公路修到康定，不僅是全州人民的愿望也是時(shí)代發(fā)展的要求，甘孜人的高速夢(mèng)更是醞釀已久。
二郎山隧道工程啟動(dòng)不久，甘孜州委、州政府就意識到二郎山隧道的通車(chē)必然給甘孜大地帶來(lái)巨大的發(fā)展，而這種發(fā)展勢必對甘孜的通行條件提出更高要求。
在2000年以前，甘孜相關(guān)部門(mén)就已多次向上級部門(mén)提出將高速修到甘孜的建議。2009年4月出爐的《四川省高速公路網(wǎng)規劃（2008—2030年）》明確提出要修建從成都始發(fā)，經(jīng)雅安、過(guò)甘孜的川藏高速公路；同月，四川省啟動(dòng)修建雅康高速方案及工程可行性研究。2010年3月31日，四川高速公路建設開(kāi)發(fā)總公司公開(kāi)透露，將開(kāi)工建設雅康高速。2011年3月15日，雅康高速公路項目工程可行性評審工作全面啟動(dòng)。2011年11月，雅康高速公路工程可研報告編制完成……
二郎山是高速挺進(jìn)甘孜的“攔路虎”。因此，2012年12月30日，二郎山高速公路特長(cháng)隧道作為雅康高速試驗段項目先期破土動(dòng)工。
只有啃下二郎山特長(cháng)隧道這塊“硬骨頭”，雅康高速全線(xiàn)項目才能順利上馬。各級黨委政府高度重視，設計施工單位攻堅克難，二郎山高速公路特長(cháng)隧道建設很快取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，并有了如期完工交付的十足把握。
2014年1月29日，國家發(fā)改委正式同意建設雅康高速。至此，東起雅安市雨城區草壩鎮、接成雅高速，西至康定市菜園子、接康定入城大道，全程135公里路，路基寬度24.5米（四車(chē)道），東西海拔高差達1900米，全線(xiàn)橋隧高比達82%的雅康高速公路進(jìn)入全面建設階段。
雅康高速控制性工程二郎山特長(cháng)隧道受到社會(huì )各界高度關(guān)注，原因之一就是這一工程難度巨大。
雅康高速二郎山特長(cháng)隧道全長(cháng)13459米，位居全國公路隧道第四，穿越了13條區域性斷裂帶，面臨著(zhù)瓦斯、巖爆、斷層破碎、涌突水等風(fēng)險極高的地質(zhì)環(huán)境；隧道單向獨頭掘進(jìn)長(cháng)度7334米，斜井單洞長(cháng)度達2300米，地下風(fēng)機房開(kāi)挖輪廓投影面積達11000平米，以上3項數據均居全國公路隧道建設榜首。
隧道開(kāi)挖工人羅建明接受采訪(fǎng)時(shí)坦言：“從事隧道挖掘工作20多年了，這是最難干的一次。地形、地質(zhì)條件極其復雜，氣候條件極其惡劣，生態(tài)環(huán)境極其脆弱，工程施工極其困難等五大業(yè)界難題，在隧道建設過(guò)程中頻現。”隧道標段常務(wù)副經(jīng)理舒文軍告訴記者：施工方先后攻克了洞口巖堆體施工、淺埋段巖爆、地下風(fēng)機房網(wǎng)絡(luò )洞室群開(kāi)挖支護、交通轉換帶大斷面開(kāi)挖支護、長(cháng)大隧道反坡施工、高埋深強烈巖爆、特長(cháng)隧道爆破粉塵污染、特長(cháng)隧道掌子面作業(yè)通風(fēng)等業(yè)界技術(shù)難題。但是，勇敢智慧的中國建筑隊伍再一次用實(shí)干、巧干創(chuàng )造了奇跡，并在攻克困難中創(chuàng )新使用了水壓爆破、巷道式通風(fēng)、射流式水幕降塵、施工安防監控系統、斜井反打施工等國際領(lǐng)先技術(shù)。
路通百通、一通百順。2017年9月26日，雅康高速二郎山特長(cháng)隧道正式貫通，標志著(zhù)雅康高速進(jìn)入甘孜境內；2017年12月31日，雅康高速通車(chē)瀘定，結束四川藏區不通高速公路的歷史，也帶動(dòng)了瀘定乃至整個(gè)甘孜地區的快速發(fā)展。2018年，甘孜旅游接待突破2000萬(wàn)人次，其中經(jīng)雅康高速自駕入州的游客占比過(guò)半。
道路的價(jià)值會(huì )隨著(zhù)自身的延展而提升。雅康高速通車(chē)康定不僅意味著(zhù)四川省會(huì )成都和甘孜州府康定這兩個(gè)“區域中心”聯(lián)系更加便捷，也意味著(zhù)中國藏區與祖國內地的關(guān)系更加密切，還意味著(zhù)“一帶一路”的交通網(wǎng)絡(luò )進(jìn)一步得到加強。我們相信，雅康高速通車(chē)康定，必將是甘孜全州、巴蜀大地，乃至中國藏區健康發(fā)展的又一“加速器”。
一條道路自東向西，連起了漢區、藏區，串起了歷史、現在。從始建至今，雅康公路越來(lái)越寬敞通暢，越來(lái)越作用巨大，越來(lái)越影響深遠。雅康公路從崎嶇險徑到高速公路的發(fā)展變化，映射出的是中國社會(huì )在上百年間的發(fā)展變化，雅康高速通車(chē)康定，更是我國改革開(kāi)放40年來(lái)，綜合國力穩步提升的最好證明！
記者 劉小兵 部分材料根據省交通廳提供資料整理
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