四川日報 2020年08月26日
“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運大通道建設提速
●“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運大通道，由成都國際鐵路港出發(fā)，再經(jīng)青島、日照、上海、寧波等沿海港口換裝海運出境，通過(guò)海鐵聯(lián)運最終抵達日韓，這是四川對外開(kāi)放的又一條重要國際大通道
●未來(lái)無(wú)論是歐洲、東南亞還是日韓的企業(yè)，都可以通過(guò)四向班列在成都中轉，四川將由此成為聯(lián)通歐洲、俄蒙、東盟以及日韓四者之間的“十字樞紐”
8月25日，“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運大通道建設圓桌會(huì )議在成都舉行。作為四川對外開(kāi)放的又一條重要國際大通道，其經(jīng)由成都國際鐵路港出發(fā)，再經(jīng)青島、日照、上海、寧波等沿海港口換裝海運出境，通過(guò)海鐵聯(lián)運最終抵達日韓。
盡管始發(fā)點(diǎn)在成都，圓桌會(huì )議舉辦地在成都，但在這場(chǎng)頗代表著(zhù)行業(yè)風(fēng)向的盛會(huì )上，唱主角的卻不只是成都。當天，來(lái)自山東港、上海港等沿海港口，馬士基、新海豐等航運公司，伊藤洋華堂、日郵、三井物產(chǎn)等日資物流外貿企業(yè)和日本政府駐華機構的各方代表圍坐一堂，在這條國際通道上尋求各自發(fā)展方位。□本報記者陳碧紅張彧希
連接國內國際大市場(chǎng)
“這么多年來(lái)，我們全國性的班列開(kāi)行取得了很好的成績(jì)，可以說(shuō)已經(jīng)到了一個(gè)‘深水區’，未來(lái)路在何方？”圓桌會(huì )上，國家發(fā)展和改革委員會(huì )綜合運輸研究所學(xué)術(shù)委副主任、研究員王彥慶拋出問(wèn)題。
王彥慶分析，成都最早創(chuàng )建的“蓉歐+”形成了東西雙向互濟、陸海內外聯(lián)動(dòng)，這與我國“以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”不謀而合。新形勢下，通道需要進(jìn)一步延伸，“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運大通道呼之欲出。
向東，以四川為起點(diǎn)，這條通道跨越陜西、河南、山東等國內地區，涉及3億多人口，涉及地區GDP約20萬(wàn)億元人民幣。西南交通大學(xué)物流研究院院長(cháng)張錦把構建“蓉歐+日韓”大通道的必要性概括為“四有”：有基礎、有市場(chǎng)、有機遇、有價(jià)值。
同樣，在王彥慶看來(lái)，這條通道對于“國內大循環(huán)”意義非同一般。“它將成渝城市群與關(guān)中城市群、中原城市群、山東半島城市群、長(cháng)江中游城市群、長(cháng)三角城市群串接起來(lái)，形成我國人口最為密集、消費潛力最大、城鎮化發(fā)展空間廣闊的區域，既可促進(jìn)城市群之間的生產(chǎn)消費內循環(huán)，又可引進(jìn)日韓及全球商品，促進(jìn)成都加快構建雙循環(huán)互促的新引擎。”
在新冠肺炎疫情的影響下，這條通道的重要性更加凸顯。“在全球貿易受阻的情況下，今年1至7月，成都進(jìn)出口貿易仍實(shí)現24.9%的正增長(cháng)。”成都市副市長(cháng)劉筱柳說(shuō)，把聚焦點(diǎn)放在東向，是為了解決內陸地區要素成本較高、產(chǎn)業(yè)發(fā)展受限的問(wèn)題，讓成都更好地帶動(dòng)西部地區融入國際產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈和創(chuàng )新鏈中。
帶來(lái)全新發(fā)展機遇
以海鐵聯(lián)運方式向東發(fā)展，成都、四川，這一次有什么基礎和條件來(lái)闖開(kāi)新的市場(chǎng)？
成都國際鐵路港投資發(fā)展（集團）有限公司總經(jīng)理周俊波，對市場(chǎng)進(jìn)行調研和分析后，摸清了特點(diǎn)：進(jìn)口方面，西部地區對日韓汽車(chē)、電子產(chǎn)品、化妝品等有較大需求；出口方面，日韓對西部地區原材料、化工、服裝等需求量較大。國際中轉方面，LG、三星等日韓電子、汽車(chē)機械企業(yè)有出口中亞、東盟和歐洲的需求……
“結合開(kāi)行中歐班列的經(jīng)驗來(lái)看，中高端產(chǎn)品重點(diǎn)在于追求運輸時(shí)效和安全性，這成為東向通道建設的發(fā)力點(diǎn)。”周俊波說(shuō)，海鐵聯(lián)運價(jià)格和全程海運價(jià)格已很接近，運輸時(shí)效較全程海運節約約二分之一，可見(jiàn)東向海鐵聯(lián)運大通道國際中轉優(yōu)勢明顯。
值得一提的是，成昆鐵路2021年電氣化雙線(xiàn)通車(chē)后，年運能將達到一億噸，并可連接中老（撾）鐵路至萬(wàn)象，由此輻射整個(gè)東南亞。
據測算，成都到萬(wàn)象的鐵路運輸，3天左右可抵達萬(wàn)象，5天左右可抵皎漂等中南半島西海岸港口，并進(jìn)一步直達印度洋。對此，周俊波表示，未來(lái)無(wú)論是歐洲、東南亞還是日韓的企業(yè)，都可以通過(guò)四向班列在成都中轉，四川將由此成為聯(lián)通歐洲、俄蒙、東盟以及日韓四者之間的“十字樞紐”。
相關(guān)各方都試圖在這一新通道尋求多方合作的最大公約數。
“四川擁有全國開(kāi)行最穩定的中歐班列，與歐洲搭建了高效物流與產(chǎn)業(yè)通道，山東則利用海運優(yōu)勢牢牢抓住日韓物流市場(chǎng)，兩地聯(lián)手，就能有效把歐洲和東亞迅速連接起來(lái)。”山東港口陸海國際物流集團籌備組成員張海強透露，將加速暢通川魯雙循環(huán)物流通道，通過(guò)多式聯(lián)運建設，從通道向產(chǎn)業(yè)聚集。
中日合資企業(yè)保利佐川物流有限公司高級經(jīng)理劉秀勇則表示，目前日本傳統的海運模式無(wú)法在時(shí)效性上滿(mǎn)足交貨需求，希望借東向海鐵聯(lián)運通道，為日本車(chē)企提供優(yōu)選方案。
尚有瓶頸需要突破
達成共識只是合作的開(kāi)始。在與會(huì )者看來(lái)，構建“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運大通道尚有不少瓶頸需要突破。
“打開(kāi)地圖大家都會(huì )有疑惑，為什么這個(gè)通道，一定要把成都作為樞紐或中轉，先向南拐一個(gè)彎，形成三角后再向西？”張錦提出，這要求成都在產(chǎn)業(yè)集聚效應、規模效應、通道成本等方面進(jìn)一步提能，讓產(chǎn)業(yè)界和客戶(hù)認可線(xiàn)路走向。
他認為，目前通道建設仍處于“內熱外冷”階段，日韓市場(chǎng)、企業(yè)對東向海鐵聯(lián)運通道了解不多、反響不明顯。因此在起勢階段，就應做好在華日企、韓企的服務(wù)與溝通，主動(dòng)對接日韓市場(chǎng)和行業(yè)組織，以產(chǎn)業(yè)的合作進(jìn)一步促進(jìn)通道建設。
“建設東向大通道，更主要的是要解決國際和國內能不能進(jìn)行產(chǎn)業(yè)深度嵌合。就貿易來(lái)看，目前產(chǎn)業(yè)黏性的穩定性還是差了一點(diǎn)。”王彥慶認為，成都乃至四川，接下來(lái)應當開(kāi)展通道、樞紐、產(chǎn)業(yè)、平臺和保障等方面系統研究，同時(shí)按照要素集聚、產(chǎn)業(yè)鏈構建和產(chǎn)業(yè)集群培育要求，篩選能依托中歐班列（成都）進(jìn)行鏈式擴張、培育產(chǎn)業(yè)鏈拓展、價(jià)值鏈增值的產(chǎn)業(yè)，深度參與國際產(chǎn)業(yè)鏈分工合作，提升國際供應鏈控制力和國際競爭力。
